«Платон ввели не для ремонта федеральных дорог – признание депутата»

На днях «Комсомольская Правда» в радиоэфире брала интервью у Андрея Бажутина по поводу повышения тарифа CВП «Платон». В программе «Картина дня» ведущие политический обозреватель Александр Гришин и Елена Афонина обсуждали предложение МинТранса о повышении тарифа. Основной мотив - возврат к изначальной ставке в 3,73 р. за км пути по федеральным трассам. Только эта ли цифра изначальная?
«Глава Росавтодора Роман Старовойт заявил, что ведомство выступает за повышение тарифов за проезд по федеральным трассам для грузовиков массой 12 тонн и выше в рамках системы «Платон». «Росавтодор предлагает вернуться к прежнему тарифу и отменить льготный коэффициент».
Если мы возьмем историю закона о возмещении вреда дорожному полотну от большегрузов, то придем к началу обсуждения, где говорилось брать плату за каждый кг. веса автомобиля. Плата была фиксированной и составляла 24 копейки за кг, и, конечно, данное приложение должно было вводиться при полной отмене транспортного налога.
Уже впоследствии мы видим, как меняются цифры, при планируемых сборах в копейки за тоннаж автомобиля в оплату за пройденный километр пути. Обоснования? Увы, их опять же нет
МинТранс заявлял: В 2016 г. система работала по льготному тарифу, по итогам года планируется собрать около 20 млрд руб., что не покроет расходную часть, составляющую 37 млрд руб. Но за счет «Платона» в будущем удастся вернуть часть средств, а после введения системы на полную мощность доходы бюджета увеличатся. Уже система взяла в долг у федерального бюджета почти 21 млрд!
Но! А давайте вспомним, что говорилось ранее: «На 2016 год мы планируем дополнительные поступления порядка 40 млрд руб. в федеральный дорожный фонд после введения этой системы, — сказал Старовойт. — Наш проект предусматривает создание такой системы без единого рубля федеральных средств, то есть полностью всю систему реализует инвестор за свои деньги, а потом в течение срока концессии федерация будет частично ежегодно погашать вложения инвестора».
При введении цифр в 3,73, - 3,53 – 3,06 – 2,60 – 1,53р. за км. пути следования по федеральным трассам нет ни одного аргументированного ответа. Я думаю впереди нас ждет еще множество различных математических формул. Только при введении системы в 2015 году Минэкономразвития полностью раскритиковало тарификацию Минтранса». Министерство указало, что Минтранс рассчитал ставку оплаты из допущения, что грузовики должны полностью компенсировать вред, который наносят дорогам (58,5 млрд руб. в ценах 2010 г., остальное компенсируют акцизы на топливо), и оплатить систему взимания платы с них (8,6 млрд руб. в год). Минтранс разделил эту сумму на общий годовой пробег тяжелых грузовиков по федеральным трассам (по 50 000 км федеральных трасс ездят 900 тяжелых фур в сутки) и получил 3,5 руб. с километра. По оценке Минэкономразвития, только возможное искажение расчета ущерба доходит до 10%». Мы опять видим не чёткие «белые» схемы, а очередную попытку запутать людей настолько, чтобы они не понимали, кто, сколько и, главное, за что должен платить.
В эфире программы Андрей Бажутин попытался донести до господина Гришина понятие «логической цепочки», при примере на изменении цен с доставкой яблок. Аналогичный пример приводил и руководитель РосАвтоДора о грушах.
Роман Старовойт 29 ноября обратился к протестующим дальнобойщикам: «Я вчера был на рынке и купил килограмм груш из Дагестана. Привезли на автомобиле 10 тонн из города Дербента - это примерно 2000 километров федеральных дорог. Водитель заплатил за доставку этих груш по федеральным трассам в системе взимания платы по существующему тарифу 3060 рублей. Давайте разделим 10 тыс кг которые он привез и 3060 рублей и вы увидите, что добавится к стоимости этих груш 30 копеек. То есть килограмм груш получился не 200 рублей, а 200 рублей и 30 копеек. Существенно это или нет? Я лично готов доплачивать 30 копеек на развитие системы дорог РФ»,. Но ведь что примечательно! Мало того, что данный пример абсолютно не верен с точки зрения практической составляющей, т. к. если разобрать данный пример, получается, груши сами выросли, собрались, в грузовик уложились, и только на машине доехали. При этом совершенно не берется в расчет, что при «белых» такая форма доставки почти нереальна. Ведь введение системы было основным мотивом для вывода грузоперевозчиков из серых схем, а на практике нам показывают пример как раз реализацию и функционирование данной системы. Поэтому не удивительно, что данное видео было удалено со всех ресурсов.
 
ra101116.png
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Пример же с молоком: допустим, 20-тонная фура везет молоко за 100 км. Сегодня стоимость доставки 20 тыс. пакетов молока за 100 км, весом 20 т, обойдется в 3 тыс. руб. После введения дополнительного сбора, 3,73 руб. за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 руб. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на 1 руб. 70 коп. В среднем литровый пакет молока стоит около 100 руб., от 70 до 120 руб. И таким образом цена увеличится на 1,70 руб. Мы с вами это заметим? Не думаю», - рассказывал руководитель РосАвтоДора Роман Старовойт.
Как пример тоже замечательно, сами цены - «средние»: любая хозяйка знает, средняя цена пакета с молоком составляет 50-70 максимум рублей.
Понятие "логистика" и при данном примере отсутствует напрочь, а если разобрать, то выходит:
- молоко забрать,
- на производство отвести,
- запаковать ( а еще не забывайте: упаковку тоже надо завести на склад, иначе во что паковать),
- в распредетельный центр отвести,
- в магазин на полку доставить.
Или Роман Старовойт имел в виду бочку с молоком? Так цистерна собственно и не попадает под систему оплаты, и как пример использоваться не может.
Налицо очередной непрофессионализм и незнание отрасли.
И вот теперь яблоки. Пример элементарно разбивается, т.к. нельзя считать доставку из пункта А. в пункт Б, не применив формулу и не учитывая участников рынка. Попросту говоря, не лезть со своим уставом в чужой монастырь. А у нас именно эта практика чаще всего и применяется.
Данный смысл рассуждения сводится к тому, что размышлениями о пользе и вреде системы занимаются люди, либо полностью вообще не понимающие транспортную отрасль как экономическую структуру страны, либо считающие, что это не понимают все остальные, попросту говоря всех остальных участников рынка грузоперевозок держат за дураков.
Ну таким образом и до крепостного права недалеко, барин сказал платить – крестьянин платит.
Вот уже на протяжении почти года поражает наглая и откровенная ложь наших министерств об отсутствии влияния введения системы на розничные цены. А как же компании «Данон» и «Кнауф», российский РосПродСоюз совместно с ассоциациями не только сферы ритэйла, но и, что немаловажно, с производителями, официально заявляли о повышении на встрече с Аркадием Дворковичем в приемной президента. Наши ведомства, хотят сказать, что руководители данных организаций хуже разбираются в логистической и экономической составляющей своего бизнеса?
Можно сколько угодно искать причины для иного влияния на цены и притягивать их как первопричину, нежели признать свои ошибки.
Крайне интересно было послушать и Сергея Тена.
Сергей Тен очень активно продвигает многие законопроекты, «Платон» это не единственное, за что он радеет. Введение «Платона» на региональных дорогах и введение закона о зимних шинах – те самые проекты, которые также нашли существенную поддержку в лице данного депутата.
Как оказывается, изначальный проект, вводимый для возмещения вреда от проезда большегрузным транспортом по федеральным дорогам страны, стал просто «заначкой» государства. Просто карманом, куда можно залезть и взять столько, сколько надо на какой-нибудь проект. Ведь самое интересное, то, что деньги с системы «Платон» в планах потратить на проекты, реализация которых, уже началась в большинстве случаев, и на окончание которых внезапно не стало денег.
Опять какое-то ведомство неправильно рассчитало смету? Или виноваты санкции, доллар, неправильное расположение звёзд?
Тогда мы просто не понимаем, если государству ну вообще не хватает денег на реализацию важнейших государственных дорожно-транспортных проектов в рамках ГЧП (государственно частного партнерства), почему спонсором должны выступать дальнобойщики?
За деньги «Платона» отремонтировали дороги в регионах – грузовики там не ездят. На часть мостов – грузовикам въезд так же запрещен. О какой справедливости введения можно говорить?
На данный момент ни одно ведомство не может предоставить:
1- Обоснование ввода системы, в экономически неустойчивое время
2- Тарификацию, согласно четким и понятным расчетам
3- Итоги работы системы
Есть ли альтернатива?
Конечно есть. На протяжении всего времени мы предлагаем, единственно верный вариант, который будет соответствовать принципам «Пользователь платит» - это акциз.
И мы будем твёрдо стоять только за данную инициативу.
 
Материал подготовила Токарева Анна совместно с Андреем Бажутиным

Узнайте стоимость перевозок всего за 20 минут

Рассчитать